Por qué se debería liberar la importación de combustibles

El valor de un bien está determinado por su escasez, además de su función esencial basada en su composición, de acá, que el precio esté dado por la oferta y demanda del producto en el mercado: a mayor demanda y menor oferta, mayor precio. En el caso de los productos denominados commodities o bienes de uso básico como alimentos esenciales, combustibles, energía, minerales, etc., presentan una demanda casi constante más allá del nivel de precio y volumen de oferta, lo que se conoce como demanda inelástica, que en pocas palabras significa que la demanda persiste independientemente de la escasez del bien, lo que provoca una elevación inusitada del precio..

Un viejo y popular refrán reza que “el bien más caro es el que no se encuentra”. Esto es lo que exactamente pasa con la provisión de diésel para los sectores agrícola, forestal, transporte pesado y minería, esencialmente. El precio nominal del combustible es de 3,72 Bs/lt en las bocas de expendio del único proveedor del combustible, la estatal YPFB, sin embargo el valor subsidiado del combustible obliga a ciertas restricciones en la provisión, para evitar que el mismo sea revendido o desviado al contrabando o la actividad delictiva (narcotráfico y minería ilegal), por lo que los sectores productivos que más demandan tienen cupos de compra limitados e insuficientes.

La escasez de los combustibles (diésel y gasolina) ha sido un problema reiterativo en el año que culmina, debido a varias razones, entre las que destacan la iliquidez de YPFB para afrontar la importación a precio internacional y la venta local a valores subsidiados, lo que representa un gasto anual cercano a los 1700 millones de dólares. El otro inconveniente que se confrontó fue logístico, dado que la importación se realiza en camiones cisternas provenientes de Paraguay, Perú y Chile, cuyo tránsito se ha visto interrumpido por bloqueos y protestas. Sin embargo, el problema mayor es el contrabando y la corrupción de los mismos funcionarios de la estatal petrolera en complicidad con actores privados dedicados a la minería aurífera y el mismo sector agropecuario que se ven obligados a comprar en el mercado negro del combustible a precios entre 7 a 8 Bs/lt.

La oferta de combustibles y lubricantes refinados importados, a octubre de 2023, sumaba poco más de 2.400 millones de dólares, 150 millones de dólares menos que lo importado en 2022 en el mismo periodo, producto de la caída en la producción y las exportaciones de los sectores minero y agroindustrial, en más de un 25% hasta el mes de octubre pasado.

En la edición del diario El Deber del 4 de abril del presente año, el presidente de YPFB declaró que el déficit de la producción de diésel equivale al 82% del consumo interno que alcanza los 2,3 millones de metros cúbicos, habiendo sido la producción del año 2022, de 414.000 metros cúbicos, menor a los 617.672 metros cúbicos del año 2021, lo que representó una reducción del 33% según YPFB y el Ministerio de Hidrocarburos. No obstante los datos oficiales de importación de diésel el 2022 señalaron un volumen importado de 2,46 millones de metros cúbicos, lo que supondría un consumo interno de 2,87 millones de metros cúbicos anuales de diésel.

Las cifras muestran claramente una evolución constante de las importaciones de combustibles y una involución de la producción y exportación de los mismos, lo que supone un déficit energético creciente a partir de la apareada reducción de la producción de Gas Natural y la caída de las exportaciones hacia Argentina y Brasil. Según el último reporte del INE, al mes de octubre de 2023 la balanza energética arroja un déficit de 690 millones de dólares, veintidós veces mayor al déficit energético registrado en el mismo periodo el año 2022, que fuera de 31 millones de dólares americanos. En este preocupante escenario, las exportaciones de Gas, al mes de octubre de 2023, solo alcanzan a cubrir el subsidio a los combustibles.

Esta hemorragia económica interna, no es posible detener con incremento de la deuda y menos con reservas exiguas, como tampoco es correcto echar mano del ahorro de los bolivianos en empréstitos al gobierno para cubrir déficit públicos crónicos. Las medidas de contención del sangrado deben ir en dos vías: I) liberar las importaciones de diésel regulándolas a través de un mecanismo autónomo de banda de precios y reducción de gravamen arancelario (GA) e impuesto especial a los hidrocarburos y derivados (IEHD), esto reducirá el impacto del alza del precio del combustible en los niveles de inflación; II) incrementar de forma inmediata el nivel de mezcla del etanol con la gasolina importada al 12% en todo el consumo nacional y al 18% en la totalidad del consumo regional oriental, conforme lo permite la norma vigente (Ley 1098, del 2018)

Finalmente, si desregulamos la importación y con ello de manera gradual los precios de los combustibles, y de paso colocamos un mínimo de incentivo a la inversión en plantas de etanol (de caña de azúcar, sorgo forrajero, maíz y otros) y biodiésel, en no menos de dos años tendremos suficiente producción nacional de combustibles como para realmente sustituir de forma competitiva gran parte de las importaciones, debiendo quizás solo importar petróleo crudo para sostener las refinerías, manteniendo a YPFB en la posición de regulador de la oferta en el mercado.