Franco Colapinto vs. F-16: quién resiste más fuerza g, ¿un piloto de F1 o uno de avión de caza? 

Los fenómenos generados alrededor de la figura del piloto de F1 Franco Colapinto y la llegada de los aviones F-16 a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tienen algo más en común que el interés de todos los argentinos: la fuerza g, una medida que determina la aceleración producida por la gravedad y que, ya sea en tierra o en aire, requiere de un importante grado de preparación para poder manejarla.

Pero, en esos ámbitos, ¿qué es y quién resiste mayor fuerza g? Para responder este interrogante, DEF contactó al vicecomodoro Guillermo Llana, piloto de caza de la FAA, y al argentino Esteban Guerreri, piloto de automovilismo, campeón de la Eurocopa de Fórmula Renault 2.0 y excorredor de F3.

Durante la charla, no solo brindaron detalles sobre el modo en que los afecta la fuerza g sino que, además, profundizaron en aspectos vinculados a la exigente preparación que necesitan antes de subirse a un auto de carrera o un avión de caza, los sacrificios que debieron hacer ellos y sus familias para llegar a donde están, y la importancia del equipo que los apoya durante cada competencia u operativo militar, respectivamente.

La fuerza g en un avión de caza

“El avión es el que marca cuánta g tiene que resistir el piloto. Cuanto más moderna y mayor tecnológica es la aeronave, mayor capacidad de maniobrabilidad tiene y más g va a ofrecerle al piloto. Con lo cual, tiene que estar preparado para resistirla”, contó a DEF el piloto de avión de caza de la Fuerza Aérea Argentina, vicecomodoro Guillermo Llana. 

“Los caza modernos están alrededor de las 9 g.  En el avión la fuerza g se ejerce de manera vertical, de la cabeza a los pies, y es, generalmente, la máxima g que resiste una persona. De hecho, los aviones de hoy podrían generar más, pero existe esta limitación del ser humano para resistirla”, profundizó.

Y aclaró que, en un avión la fuerza g provoca que el peso del piloto se multiplique según la cantidad de fuerza aplicada. Por ejemplo: si estamos hablando de 9 g y un piloto pesa 80 kg, ambos números deberán multiplicarse; la cifra obtenida es el peso que el cuerpo está soportando en ese momento. “En un auto de F1, la fuerza g es lateral y se siente sobre el cuello”, agrega.

“Si estoy volando de forma recta a 200 km/h, en mach 2, no voy a sentir g. La siento durante una maniobra, girando. Y uno sabe en qué momento va a suceder porque es uno quien pilotea el avión. Me preparo para ese momento”, dice.

La fuerza g en F1

“En el deporte motor un segundo de diferencia es muchísimo, puede marcar un resultado exitoso o un fracaso.  Entonces, para que el piloto rinda en su máximo nivel, tiene que tener todos los sentidos conectados porque estás hablando de que el punto de frenado tiene que ser en el mismo lugar, a la máxima capacidad de frenado del coche. Y, mientras lo hace, la visión ya tiene que estar en el punto de referencia siguiente, que es el vértice de la curva”, especifica Esteban Guerreri, con lujo de detalles.

En síntesis, mientras el automóvil alcanza una velocidad de 300 km/h, el piloto, al volante, tiene que estar atento a su próximo punto de frenado, que puede estar a tan solo 300 metros.

“Y en todo ese proceso, de frenado y desaceleración, es cuando suceden las fuerzas longitudinales, que son hacia adelante y hacia atrás; y las laterales, que son hacia los costados: mientras acelerás, la longitudinal te tira hacia atrás; si frenás, hacia adelante. Pero, al mismo tiempo, cuando te acercás al vértice de la curva, también empieza a actuar la fuerza g lateral. Entonces, lo que sucede es que empezás, en la parte de la curva, a combinarlas”, detalla.

Sin embargo, es mucho más complejo. A todo este cocktail, el piloto debe sumarle otro factor: mientras todo eso sucede, tiene que ser consciente de que se está llevando al límite la capacidad del grip del neumático con el asfalto. Si el piloto ignora todo eso y tampoco llega a corregir el coche, las consecuencias pueden ser atroces.

“Toda esa combinación de técnica durante una curva hay que hacerla al límite de las capacidades del coche y resistiendo físicamente todas las demandas de fuerzas, que pueden ser muchísimas: 5 o 6 g. Y todo eso durante una vuelta que puede durar 1 minuto y 30 segundos”, relata Guerreri, al tiempo que subraya que, en el presente, la F1 está más competitiva que nunca y que las diferencias de tiempo entre el que llega primero y el corredor número 20 pueden ser de tan solo algunos segundos.

“Curva por curva, vuelta por vuelta, el piloto es exigido. En este deporte estás todo el tiempo al límite del neumático. Si cometés un error y te vas afuera, se te acabó la carrera. Lo pagás caro”, comenta.

Los efectos de la fuerza g en los pilotos de caza

En palabras del vicecomodoro Llana, para poder resistir los embates de la fuerza g hay que prepararse físicamente. ¿Cómo se logra? “Básicamente desarrollando masa muscular, fundamentalmente en las piernas y en el abdomen, pues eso hace que la sangre se concentre en determinadas partes del cuerpo y no baje de la cabeza. Caso contrario, el piloto pierde la conciencia porque el cerebro no tiene sangre”, cuenta, y agrega: “Uno empieza a tener visión gris. Ese es un indicador de que estás a punto de sufrir el blackout”.

¿Qué sucede mentalmente? “Es raro. Porque uno no está acostumbrado a pesar más. Entonces, quiero levantar mi brazo y siento que no lo puedo hacer. El cuerpo no responde. A medida que pasa el tiempo, uno se acostumbra y es natural”, responde el oficial.

En síntesis, los pilotos que vuelan este tipo de aeronaves deben aplicar una serie de maniobras establecidas de antemano para evitar el colapso. Según Llana, son las conocidas “Anti g Straining Maneuver” (AGSM).

“Eso supone hacer, por ejemplo, fuerza con los dedos de los pies, las piernas y el abdomen, y respirar de una determinada manera porque la fuerza sobre el pecho hace que no puedas respirar normal. También hay que hacer una especie de trabada de glotis para que el aire no salga expulsado. Al principio es incómodo”, cuenta.

Un dato: los pilotos de aviones de caza llevan el traje “Anti g” a la hora de volar. “Es una especie de pantalón. En aviones modernos también viene para el pecho: se infla y hace que la sangre no baje hacia las extremidades. Eso mantiene alimentado el cerebro con sangre”, dice Llana.

¿Qué pasa con los cuellos en los pilotos de F1?

Los pilotos de F1 también reciben un entrenamiento riguroso para soportar los efectos de la fuerza g, incluso a nivel cardiovascular.

“Recuerdo que un doctor italiano me decía que hay corazones a 2 y otros a 4 tiempos: los primeros bombean superrápido, los otros un poco más lento. Un corazón a 2 tiempos puede estar a 180/190 pulsaciones toda la carrera. Hay que sumarle la adrenalina, ese estado de tensión y atención. El sistema nervioso simpático, que se activa antes de una carrera, ya te pone en alerta y el corazón, antes de hacer cualquier movimiento físico, está en 150”, cuenta Guerreri.

Un detalle: durante el tiempo que dure la carrera, entre una hora y media o dos, el piloto es sometido a toda esa exigencia corporal. ¿Cómo los afecta la fuerza g? “Sobre todo en el cuello y los trapecios. Es lo que más te exige porque es la única parte que no tiene ningún respaldo. Entonces tenés que tener un cuello que te soporte 5 g, ya sea para un lado como para el otro. Siempre hay que tener una masa muscular adecuada para soportar ese tipo de impactos”, responde.

Para los pilotos de carrera también hay vestimentas especiales. “Te morís de calor”, aclara entre risas Guerreri sobre lo que deben colocarse. Luego, aclara: “Tiene que ser ignífuga, desde las medias hasta la capucha”.

Volar y correr, cuestión de pasiones

A Guerreri y Llana los separan miles de kilómetros. Mientras uno trabaja en Europa, el otro se desempeña como oficial de la Fuerza Aérea, en el Estado Mayor de la FAA. Sin embargo, los une un sentimiento: la pasión por lo que hacen y el difícil trayecto que debieron sortear para llegar a donde están.

Por ejemplo, Llana, oriundo de Buenos Aires, tuvo que dejar su hogar para trasladarse a Córdoba, donde queda la Escuela de Aviación Militar. “La Escuela, además, te exige pasar mucho tiempo adentro, tiene un régimen de internado. Hay un montón de desafíos, no sé si llamarlos sacrificios, porque nos preparan para defender a la Patria, entonces, hay que estar capacitados para ese tipo de situaciones”, confiesa, no sin antes contar que, detrás de esa mudanza, también existió un esfuerzo económico por parte de sus familias.

“Recuerdo que mi hermano lo sufrió mucho porque éramos muy compinches, compañeros. Luego también lo sufre la familia que uno forma. En mi caso, mi esposa. La carrera y el adiestramiento requieren que estés mucho tiempo dentro de la Fuerza Aérea. Luego, las mudanzas. Tenemos bases aéreas en todo el país y, dependiendo del cargo y función, nos tenemos que trasladar”, agregó.

¿Volás este tipo de aviones solamente porque te gustan?, preguntó DEF a Llana. La respuesta no tardó en llegar: “Es amor a la Nación. Estamos acá para eso: defender a la Patria. Luego es amor a la Fuerza Aérea, a la profesión. Y obvio también es una inclinación a la aventura”.

“La gran competencia termina siendo con uno mismo”

La pasión de Guerreri por los autos de carrera comenzó cuando tenía tan solo 7 años. Empezó con los kartings y, en el año 2010, llegó a estar a un paso de la F1. Hoy, con 39 años, se la juega en los autos de turismo y, particularmente, en el TCR World Tour 2024.

“Siempre fui muy autodidacta y me fui interesando en cómo poder observarme en situaciones complejas y bajo presión. Tomé el automovilismo como un canal para mejorar”, cuenta el corredor que, además, se capacita en coaching deportivo con el objetivo de acompañar a los más jóvenes.

“Hice mi camino soñando con la F1 y todo lo que viví lo hice al 100%. Disfruté el proceso, aun sabiendo que en el camino uno dejaba de lado otras cosas. Creo que lo más satisfactorio se da, primero en creer y arriesgarse por un sueño y deseo, luego está en ese proceso. La pasión y las ganas son la fuerza interior. Después es la vida la que te lleva por los caminos posibles”, reflexiona.

Contrapunto: volar y correr, una cuestión de actitud

Para Esteban, uno de los principales desafíos que tiene que superar un piloto pasa por su mente: “El objetivo final es ganar, pero, para hacerlo, hay que saber perder. Dentro de la competencia, uno atraviesa distintos procesos: la frustración, los miedos, el entorno, la necesidad de mantenerse enfocado al 100% y, cuando uno pierde el enfoque por cualquier motivo, tiene que poder reconocerlo”.

Para él es clave poder hacer consciente cada momento. “Entrenar y dar el máximo o hablar con tu ingeniero y estar realmente comprometido con el diálogo. Esos procesos hacen que el deportista pueda dar lo mejor más allá de la competencia con los demás. La gran exigencia y competencia siempre termina siendo con uno mismo”, explica.

En el aire, la situación no cambia mucho. “Nos preparamos para defender a nuestro país, si es necesario, hasta las últimas consecuencias. Dentro de ese marco nos entrenamos”, admite Llana, quien también detalla que, en el cielo, se puede experimentar un combate aire-aire en el que “es avión contra avión, a matar o morir”.

Según el oficial, aquel sería un escenario de máxima fuerza g: “Nos preparamos para ese escenario y sacar el 100% de mi avión para, en definitiva, derrotar al otro. En eso hay un montón de variables que también entran en juego, como el entorno y la meteorología, que tengo que considerar cuando hago ese tipo de vuelos. Es concentración al 100% para evitar los errores”.

¿Miedo?, “Siempre hay. Aunque en situaciones de entrenamiento no es lo fundamental. Sí existe frustración. Porque todo proceso, para alcanzar un alto nivel de desempeño, implica frustración. Si uno no es capaz de superarla, ser resiliente y encontrar la manera de seguir adelante puede llegar a un alto rendimiento”, contesta.

En palabras de Llana, “nunca te rindas” es uno de los axiomas del combate aéreo, pues si eso sucede, está en juego la vida. “Además, nuestro lema es ‘No hay quien pueda’, que se resume en que no existe quien logre vencernos en voluntad. Eso tiene que ver con el espíritu que mantenemos, representamos y buscamos inculcar. Porque en ese momento, de piloto contra piloto, lo otro que está en mi cabeza es que hay un montón de personas con las que estoy trabajando.

Por ejemplo, si yo no hago bien mi trabajo, mi numeral puede morir.  A su vez, un compañero me está ayudando desde el radar y hay un equipo en tierra que espera que haga bien mi trabajo. Entonces, en mi mente todo eso está dando vueltas. Uno pone el máximo esfuerzo porque, cuando toque, no hay margen para el error”.

La importancia del trabajo en equipo

Para ambos pilotos el trabajo en equipo es una instancia clave para poder alcanzar el éxito. “Hay personas involucradas en el proceso de armado, de desarrollo y de ejecución. Luego, uno arriba del auto tiene la responsabilidad (muy grande) de, con nuestras mejores capacidades, llevarlo al límite y mayor performance. Pero, al mismo tiempo, no dejas de ser un eslabón más de la cadena de trabajo. Para mi eso es lo más lindo de la competencia: cómo trabajar dentro del equipo de la manera más armoniosa, eficiente, empática y comprometida para que todos empujen para el mismo lado. Y de esa manera se consiguen resultados extraordinarios. Si todos tienen la misma energía, suceden cosas especiales. Por ejemplo, creo que la incorporación de Franco Colapinto al equipo Williams aportó algo de eso”, confiesa Guerreri.

Sobre el tema, Llana es contundente: “Uno es parte de un gran equipo. La Fuerza Aérea es la suma de todos. Entonces, en ese contexto, el mecánico es un elemento fundamental dentro de la cadena de funcionamiento de la aeronave. Porque para que yo llegue con el avión al punto  donde tengo que ir o combatir, necesito un montón de trabajo en tierra”.

Para el piloto militar, el detrás de escena se resume en la labor del equipo de mantenimiento. “Nosotros tenemos relación estrecha con los mecánicos de primera línea, que son los que nos preparan el avión, nos ayudan a subir y a atarnos”, relata, y añade: “En el mecánico confío desde el momento en el que me revisa el correaje para que mi asiento eyectable funcione de forma correcta. Si el me dice ‘Jefe, está bien’, yo salgo a volar con la confianza de que todo va a funcionar. Lo mismo sucede con el armamento. Ellos me van a dar el avión en condiciones para que yo pueda cumplir con la misión”.

El difícil camino del automovilismo

Un infaltable en la charla con Guerreri: el fenómeno alrededor de Franco Colapinto. Para él, va en contra de la naturaleza, pues en Argentina todos los proyectos que giran en torno a un deportista de este tipo son de corto plazo.

“Yo tuve suerte de que, cuando me fui de Argentina a Europa, comenzó un proyecto privado y el apoyo fue por varios años. Digo que tuve suerte porque mi familia, de clase media, nunca me hubiese podido ayudar”, dice y comenta: “Gracias a dios lo de Franco sucedió de manera brillante. Pero no fue con suerte, sino con mucho trabajo, sobre todo de su parte. Creo que esta es una oportunidad que sirve como ejemplo para cambiar ese paradigma. Ojalá, a futuro, lleguen más Colapintos”.  

Al hablar sobre su historia, Guerreri cuenta que, para apoyarlo, sus padres no sólo vendieron una quinta familiar sino que, además, hipotecaron una casa. “Para el año 2000 mi viejo se reunió con mis hermanos: quiso saber si estaban de acuerdo en utilizar los ahorros para que yo pudiera correr en la Fórmula Renault. Mis hermanos dijeron que sí. Gracias a esa decisión familiar pude correr y salir campeón. Y ahí tuve la suerte de que comenzó un proyecto para Europa y me llevaron. Estuve en el lugar justo, en el momento indicado”, recuerda, y concluye: “Hay que estar preparado para cuando aparece la oportunidad. Porque los argentinos tenemos menos que, por ejemplo, un europeo”.

El arduo trayecto para ser piloto de caza

Llana explica, con detalles, las etapas que tiene que atravesar un ciudadano para poder convertirse en piloto de aviones de caza. No es nada fácil: “Todos los pilotos empezamos la carrera en la Escuela de Aviación Militar. Son 4 años. Ahí se ve la parte teórica, actividad de vuelo, y otro tipo de cuestiones. Además, recibimos preparación militar. Durante esos años uno empieza a hacer sus primeros vuelos”.

Tras esa etapa, cuenta, todos los pilotos de la Fuerza deben hacer el curso de Aviador Militar. Este será el que determine las especialidades que seguirán. “Incluso en esa parte se empieza a aprender un poco sobre la fuerza g, porque tomamos contacto con las maniobras. Entonces nos enseñan sobre cómo se debe trabajar con el cuerpo y a entender, fisiológicamente, el impacto de la fuerza g”, comenta.

Recién después de esa capacitación se meten de lleno en el mundo de los aviadores de caza, sucede con un curso específico. “Se empieza a trabajar fuerte con la fuerza g. Básicamente, la maniobrabilidad del avión y su capacidad de soportar la g está relacionado con la capacidad que tiene para moverse en el aire y sacar una ventaja en el combate aéreo. Ahí ya es un requisito fundamental la preparación para la fuerza g”, cuenta.

Finalmente, la última etapa se vive en el Escuadrón al que van destinados después. “Uno se termina de perfeccionar y adquiere madurez dentro de la aeronave. El proceso completo dura entre 6 y 7 años”, finaliza.