Sin estar preparados para combatir en un escenario aeronaval, los efectivos de la Fuerza Aérea aceptaron el desafío. No solo cumplieron, sino que, además, sus ataques y hazañas fueron admirados por el enemigo.

El 2 de abril de 1982 Argentina recuperó las Islas Malvinas, usurpadas por Gran Bretaña desde 1833. Lo hizo durante la Operación Rosario y su éxito fue celebrado por toda la Nación.

Aquella jornada fue inolvidable: millones de argentinos se agolparon en las calles para festejar, unidos por los colores celeste y blanco de nuestra bandera y la enorme satisfacción de haber recuperado nuestras Islas. La alegría no tardó en disiparse.

Con el inicio de la Guerra, nuestros efectivos hicieron frente a una potencia, miembro de la OTAN, superior en número de efectivos y medios.

Los sucesos previos

Aún conscientes de que no estaban operacionalmente listos para enfrentar una guerra aeronaval y de la superioridad aérea del enemigo -que además de modernas aeronaves contaba con misiles Sidewinder– la Fuerza Aérea Argentina (FAA) intervino en la Guerra de Malvinas. Por eso, el 5 de abril de 1982 se creó la Fuerza Aérea Sur (FAS).

Según consignó el Informe Rattenbach, los pilotos de la FAA debieron experimentar y llevar a la práctica inéditos sistemas de ataques a buques de superficie. En ese contexto, y sin medios apropiados y entrenamiento necesario, la FAS desarrolló “operaciones aéreas incluso inéditas” contra los medios navales enemigos: pese a la disparidad de fuerzas, le infligió daños fuera de toda proporción.

Una misión para valientes

En diálogo con DEF, el brigadier general retirado Mario Callejo, piloto de M-V “Dagger” en la Guerra de Malvinas y condecorado con la medalla “Al valor en combate”, contó que, según una vieja directiva, la Fuerza Aérea Argentina no tenía responsabilidad en los teatros de operaciones aeronavales. Eso, dice, limitaba a la Fuerza, primero porque no tenía material apto para este tipo de misiones y, segundo, porque tampoco tenía los aviones ni el armamento necesario.

“Pero Malvinas es una causa muy movilizadora y si bien la FAA no tenía responsabilidad, yo creo que ninguno de sus integrantes pensó en quedar afuera”, confiesa.

En palabras del exjefe de la Fuerza Aérea, en menos de un mes los efectivos lograron desplegar todo el material aéreo de combate hasta 7 diferentes bases continentales con el objetivo de operar desde ellas.

El 2 de abril de 1982 Mario Callejo se encontraba con uno de sus compañeros, justamente, uno de los pilotos que caería en combate tan solo pocos días después, en defensa de nuestra soberanía. “Estábamos en Tandil y, cuando encendimos la radio, supimos que habíamos recuperado Malvinas. Nos miramos estupefactos”, recuerda.

“Profundizamos la táctica porque no teníamos idea de cómo atacar a un barco”

En tan solo 27 días la Fuerza Aérea estuvo en condiciones de combatir. Antes, probaron el armamento, que no era el apto para una guerra aeronaval: “Profundizamos la táctica porque no teníamos idea de cómo atacar a un barco”. 

“Yo nunca había volado más de 50 millas mar adentro. Y en la Guerra teníamos que hacer 400 (alrededor de 644 kilómetros). Eso fue voluntad y compromiso de toda la Fuerza y del Comandante, el brigadier Ernesto Crespo”, relata Callejo, al tiempo que recuerda al oficial que cargó con el peso de la responsabilidad de los ataques y del accionar de la FAA en Malvinas: “Nosotros seguimos a raja tabla sus directivas y órdenes”.

El ataque del 1ro de mayo, Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea

Durante la madrugada del primero de mayo, el Reino Unido inició un feroz ataque sobre las instalaciones de Puerto Argentino. En aquella jornada, 14 efectivos de la Fuerza Aérea entregaron su vida en defensa de la Patria y la soberanía.

“El 1ro de mayo comenzaron las hostilidades y eso hizo que la FAA estudiara cuál era la manera en la que podíamos llegar a los buques, ya que teníamos a los Sea Harriers que nos interceptaban. Además, teníamos misiles de tierra-aire y toda clase de armas antiaéreas. Había que superar todo eso para llegar al blanco”, explica Callejo.

Entonces, fueron los vuelos rasantes los que se constituyeron en maniobra de supervivencia: “Nos resultó más apta en ese momento. Los mismos ingleses se asombraban porque veían a nuestros aviones por debajo de la línea de la cubierta del buque”, comenta Callejo, no sin antes insistir en que esas maniobras estuvieron acompañadas por una gran voluntad de seguir combatiendo.

“Hasta las últimas consecuencias”

“Empezaron a caer muchos pilotos, se perdieron muchos aviones y había que seguir. Pero nuestro mayor incentivo radicó en que había argentinos en las Islas a quienes había que seguir defendiendo. Tal fue el compromiso de la Fuerza Aérea que el último avión de combate, un Canberra y un Hércules C-130, operaron en la noche del 13 de junio, horas antes de la capitulación”. El compromiso de la Fuerza Aérea Argentina fue hasta las últimas consecuencias”, subraya.

Callejo es contundente: “Costaba mucho porque había que vencer el miedo y volver a salir. Costaba porque uno veía caer a su gente y nos preguntábamos cuándo sería que nos tocaría”.

La aviación argentina a la altura de los desafíos

En el caso de Mario Callejo, él debía volar desde San Julián, provincia de Santa Cruz, hacia Malvinas: “Tuve seis misiones, no en todas llegamos al blanco”. 

Una de esas ocurrió en el marco de la Batalla de San Carlos que, en palabras del oficial, fue para los ingleses la “mayor batalla aeronaval después de la Segunda Guerra Mundial”: comenzó el 21 de mayo y duró 7 días. En aquel momento la Fuerza Aérea Argentina debió hacer el mayor esfuerzo en salidas de combate.

“También estaban los aviones de la Armada. Prácticamente, todo el daño que sufrió la flota fue provocado por la aviación argentina. Costó muchas vidas, pero los ingleses no se la llevaron de arriba, para nada”, confiesa.

“No me podés fallar”

Durante un encuentro con DEF en la VIta Brigada de Tandil, el brigadier retirado Horacio Mir González, contó que, con el grado de capitán debió participar de la Guerra de Malvinas como piloto de los M-V “Dagger”. En su caso, operaba desde Río Grande, Tierra del Fuego. 

En palabras del militar, la Fuerza Aérea se comportó -y aún lo sigue haciendo- como un verdadero equipo.

De hecho, recordó que, antes de cada misión, y tras pasar la inspección de la aeronave, el mecánico lo acompañaba a subir: “Una vez listo, me miraba y yo cerraba la cabina. Por dentro, sentía que me decía: ‘No me podés fallar’. Él había trabajado toda la noche, con 15 grados bajo cero. Y finalmente, yo iba carreteando y ellos estaban al costado de la pista, con banderas. ¿Sabés lo que era eso para mí? Esa gente que saludaba era la patria que me decía ‘Yo voy a volar con vos’. Una vez, cuando volvía, levanté la cabina, y subió el mecánico y me preguntó por qué no estaba Bernhardt… había caído”, recordó con la emoción a flor de piel. Al finalizar ese diálogo, ambos se abrazaron durante unos minutos eternos, quizá en busca de algún consuelo.

Y finalizó: “Hay cosas que el dinero no compra: el orgullo de pertenecer y saber lo que hicimos”. 

Piloto y mecánico, preparados para la Guerra

En aquel viaje a Tandil que hizo DEF también estuvo Miguel Ángel Rinaudo, suboficial retirado de la Fuerza Aérea que, durante la Guerra de Malvinas, se desempeñó como electricista de M-V “Dagger”. 

Allí, en la brigada desde donde operarán los F-16 comprados a Dinamarca, Rinaudo se encontró con Horacio Mir González. “Él era mi jefe de servicio”, cuenta, y agrega: “Yo tenía una cruz, se la colgué en el casco y le dije: ‘Si crees en este, te va a traer de vuelta’. Mir González hizo todas las misiones con ella”, dijo.

Además, el suboficial contó que, cuando los pilotos iban a salir, ellos tomaban unas frazadas verdes y se ubicaban al costado de la pista: “Hacíamos como si fuera una barra brava. Pero, cuando apoyábamos la cabeza de la almohada, nos llorábamos todo porque habíamos perdido a compañeros”.

Los radaristas de Malvinas

DEF también mantuvo un cálido encuentro con el comodoro retirado y veterano de la guerra de Malvinas, Miguel Ángel Silva, quien –con el grado de mayor– fue jefe del Escuadrón VyCA durante el conflicto.

En las Islas, Silva y su gente operaron con el radar móvil TPS-43, que guió a los aviones contra los buques enemigos, controló a los cazas argentinos en los combates con los Harriers, alertó a la defensa antiaérea y fue utilizado para localizar la flota, entre otras misiones.

“La guerra es lo más asqueroso que hay. Por un lado, por toda la muerte dando vuelta. Al día de hoy, sigo sintiendo el olor a sangre podrida y a carne quemada. Además, lo es porque en la guerra se caen todas las caretas. Ves al verdaderamente valiente y al cobarde”, contó.

Para Silva, un aspecto clave en el funcionamiento de su equipo fue que, cuando se conformó la especialidad de radaristas, la Fuerza Aérea contactó a todas las unidades para que enviaran a quienes serían los primeros en integrarla: “Te imaginás que lo que hicieron fue sacarse de encima a varios molestos. Ese que jorobaba o que era contestario. Por suerte, como todo tipo que es así, eran muy capaces e independientes. Para mí, fue fácil ser jefe. Ellos ya sabían lo que tenían que hacer”.

Un invento en medio de la Guerra

Con esa dinámica de trabajo, el grupo de Silva solucionó uno de los mayores problemas que tuvo el radar. Aplicando el axioma “¿Qué pasaría si…?”, imaginaron un ataque de misiles antirradiación.

“En Malvinas, el misil sería guiado por la señal de radar, así que iría a parar a la antena, que estaba a 70 metros de la cabina operativa, donde íbamos a estar nosotros. Si nos tiraban, para salvarnos del misil, tenía que salir uno corriendo hacia la cabina técnica para poder cortar la señal del radar para que dejara de emitir”, relató.

En ese sentido, hicieron una serie de pruebas. Por un lado, teniendo en cuenta que el misil iría más rápido que el mecánico, una solución era dejar a un hombre dentro de la cabina técnica, pero eso suponía que, en ese caso, tenía un 99 por ciento de probabilidades de morir si tiraban.

En palabras de Silva, el suboficial ayudante Néstor Tambussi, encargado de los mecánicos, le dijo que “ya volvía”. A las dos horas, lo llamó y le pidió que se sentara en la cabina. Le indicó una llave que cortaba la emisión y otra que cortaba la rotación de la antena. “A partir de ese momento, ya no necesitamos correr a la cabina técnica. Se acabó el miedo. No es fácil reemplazar un radar, por eso la importancia del invento, que encima no lo patentamos y al año siguiente la fabrica lo sacó como opcional”, explicó.

El día del ataque con misiles antirradiación

El 31 de mayo atacaron el radar. Aquella mañana Silva no estaba en la cabina. Justamente, la noche anterior, les habían ordenado que nadie duerma allí hasta poder tener una línea telefónica, ya que, de pasar algo, no tenían cómo dar aviso.

El oficial radarista desayunaba con el suboficial mayor Antonio Cassani cuando sintieron la explosión y un olor a pólvora “asqueroso”: “Nos habían tirado dos misiles. Nosotros, para proteger la antena, habíamos puesto camiones y una máquina vial. Así que las esquirlas fueron recibidas por el vehículo. Salvo una que llegó a la antena y rompió una guía de ondas que fue cambiada. Al otro día, estuvimos otra vez en servicio”.

Los británicos insistieron, pero ya no les pudieron tirar: “Cuando veíamos que apuntaba, se acercaba a los 37 km y cortábamos la señal por cuatro o cinco minutos. Al cortar, el misil no se puede guiar y va a parar a otro lugar. Luego, veíamos la pantalla. Si el avión había dado la vuelta, dejábamos prendido”.

“Me olvidé de un detalle: el miedo del primer día de combate”

Durante el diálogo que mantuvo con DEF, Silva lamentó por la caída de un avión de combate Learjet y por el derribo del capitán García Cuerva: “Es un cargo de conciencia. Cuando llevamos al aterrizaje a García Cuerva, hice un análisis completo de todo lo que podía pasar”. “Pero me olvidé de un detalle, el miedo del primer día de combate. Lo llevamos por el corredor de helicópteros, todo tranquilo. En cuanto el Mirage empezó a sacar el tren de aterrizaje, alguien vio el movimiento, se asustó y tiró. Por eso, cuando hablo con los radaristas, siempre les digo: el primer día de combate, jamás lleven a un avión sobre la propia tropa”, recuerda.

En cuanto al Learjet, les había llegado la orden de que arribarían cuatro de estas aeronaves: debían llegar a cierto lugar, comunicarse con el radar y regresar al continente. Cinco minutos antes, Silva dejó a su gente, había estado operando durante largas horas y le insistieron que debía descansar. Mientras tanto, surgió un imprevisto. El comandante de uno de los Lear le pidió al radar “instrucciones”.

El operador llamó al puesto comando (CIC) y le dijeron que le ordenara poner rumbo 090 hacia el este, con lo que se acercaba a una zona de misiles. Los radaristas tenían la orden de no discutir si el jefe no se encontraba en la cabina. El Lear avanzó unas millas hacia el este, y cuando decidió girar para irse, entró en la envolvente del misil de una fragata, que lo derribó. “Ellos podrían estar vivos”, afirmó, conmovido.

A 42 años del heroico bautismo de la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas, cabe recordar siempre la historia de los hombres que dejaron su vida por la Patria y de aquellos que volvieron para seguir aportando su experiencia y valentía en combate a las FF. AA y a la sociedad argentina. Malvinas nos une.